Lojistik doğru ölçeklendirilir, doğru ulaşım sistemleriyle desteklenirse, o ülkede maliyet enflasyonunu besleyen ana damarlardan birini kesmiş oluruz. Sağlıklı bir ekonomi yaratmak istiyorsak, ekonomimiz kayıt altında olsun diyorsak taşıma sistemlerinin önceliklerini iyi belirlemeli, önyargısız hesaplar yaparak gerekli yatırımları disiplinle yapmalıyız.

Önümde bir Amerikalı gazetecinin dünya kamuoyuna sunduğu; yaygın ilgi gören Çin’deki demiryolu ağı grafiği duruyor. Cumhuriyet yönetiminin 100’üncü yılında demiryollarımızla ilgili çalışmada ulaştığım bilgiler zihnimden bir film gibi geçiyor. Çin nüfusunu ülkemiz nüfusuna bölerek bir ölçü oluşturuyor; yapılan demiryolu hat uzunluklarını karşılaştırıyorum. Karmaşık duygularımı kavrayışa dönüştürmek için sahada birikimi olan insanlar arıyorum. Eriştiğim insanlara soracağım: Neden çok iyi başladığımız işleri başa çıkaramıyoruz? Neden ihtiyaçlarımızla ilgili net bilgiye dayalı öncelikleri belirlemede zaaf gösteriyoruz? Neden yatırım kararı alıp başlattığımız işleri tam zamanında bitiremiyoruz? Neden yaptığımız işlerdeki hataları sorgulama özgüveni gösteremiyor; ilkesiz gizliliğin karanlığına kendimizi hapsediyoruz? Daha bir dizi “neden” sorusu havai fişekler gibi peş peşe patlıyor.

Çin’de demiryolu yatırımlarını gösteren grafik

Ramazan Yanar ulaştırma sektöründe 35 yılını tamamladı.20 yılı lastik tekerlekli araçlarla, 15 yılını demir tekerlekli araçlarla geçirdi. Halen demiryolu sektörüne üretim yapan Esray A.Ş. yönetim kurulu başkanı; aynı zamanda raylı sistemler küme başkanı olarak çalışmaya, üretmeye devam ediyor.

Bir düşünceyi meşrulaştırma

Lastik tekerlekli yük ve yolcu taşımacılığında 20 yılı aşkın emek verdikten sonra, raylı sistemlerde üretim yapmaya Ramazan Yanar’ı motive eden neydi?

Basit bir matematikle zihnini sürekli meşgul eden demiryolu konusunu meşrulaştırıyor:

Bir hızlı tren seti 450-500 kişi taşır. Bir otobüs 40-50 kişi. Bir hızlı tren setinin taşıdığını 12 otobüsle taşırsınız. Eskişehir- Ankara arasında bir otobüs 100 litre yakıt tüketir; 12 otobüs bin 200 litre. Yakıtın litresi 40 TL ise 12 otobüs yaklaşık 50 bin TL yakıt tüketecek demektir. Hâlbuki bu kadar yolcu, elektrik tüketen trenle 8-9 bin TL harcama ile taşınır. Bir de bunun ileriye- geriye doğru yol yapımı, asfalt dökümü ve bakımı, petrol tüketimi, araçlarda kullanılan ithal malzemeleri düşünün… Yeşil taşıma olan raylı sistemde ise araç-gereçleri kendimiz üretirsek ki, ülkemizin bunu yapabilecek entelektüel birikimi var… Kullanılan elektriği yerli ürettiğimizi düşünün ki bir şekilde elektrik üretebiliriz. Özellikle pandemi döneminde ve hali hazırda lastik tekerlekli araç geçişlerinde komşu ülkelerin getirdiği kısıtları göz önüne alın… Ülkemiz içinde çok uzun mesafelere ve dış ticaretimizin ağırlığını oluşturan AB ülkelerine yapılan taşımaları hesaplayın….

Yaptığı işi zihninde meşrulaştırmış bütün insanlar gibi Ramazan Yanar’da dönüp şu soruyu yöneltiyor hepimize: “Lojistik doğru ölçeklendirilir, doğru ulaşım sistemleriyle desteklenirse, o ülkede maliyet enflasyonunu besleyen ana damarlardan birini kesmiş olmaz mıyız? Demiryolu taşımacılığı ekonominin kayıt altına alınmasına yardımcı olan bir moddur. Fatura irsaliye kesilmek zorundadır. Mal ve hizmetin tüketildiği yerde, maliyetin ortalama %20’si lojistik kaynaklı kabul edilir. Ülke olarak dünya ortalamasında taşımamızı doğru maliyetlendiremezsek rekabet etme şansımızı azaltırız. Sağlıklı bir ekonomi yaratmak istiyorsak, taşıma sistemlerinin önceliklerini iyi belirlemeli, önyargısız hesaplar yaparak gerekli yatırımları tam ve zamanında yapmalıyız. Neden yapmıyor, yaptırılmıyor ya da yapamıyoruz?”

Madencilik konusunu ayrıntılarıyla araştıranların sık yinelediği bir genelleme var:

“Ülkemiz, fakir madenler bakımından zengin bir ülkedir!”

Madencilerin genellemesi “boraks” bağlamında geçerli değil. Balıkesir, Kütahya ve Eskişehir sınırlarında boraks madenleri işletiliyor. Ramazan Yanar da kendi yakın çevresinden Eskişehir’den bir örnek veriyor: “ Kırka’dan Bandırma Asitborik Tesisleri’ne ve limanlara kamyonla maden taşıyorsanız bir şeyi bilmelisiniz. Lastik tekerlekli araçlarda yaklaşık 250 kilometreye kadar karşılaştırmalı üstünlük söz konusu olabilir. Daha uzaklara yapılan taşımalarda demiryolu taşımacılığının fayda /maliyetini hesaplamıyorsanız şirketiniz, ülkeniz ve insanınız kaybeder!”

İş dünyası insanları, medya mensupları toplumun entelektüel birikimini paylaşmanın önemini sürekli söylüyor, yazıyor ve anlatıyor. Entelektüel birikim dendiği zaman akla sadece üniversiteler, araştırma kurumları, enstitüler gelmemeli. Toplumun uzun dönemde yatırım yaptığı kurumlar da gelmeli. Eskişehir’de TULOMSAŞ yeni adı ile TURASAŞ gibi 130 yıllık deneyim ve birikimi olan kurumlar gibi.

Ramazan Yanar’a soruyoruz: “Siz Alman ve İsviçre demiryollarına araç kompenentleri üretiyorsunuz. İşinizi daha ileriye götürmek için Eskişehir’deki tarihi birikimden yararlanıyor musunuz?”

Eskişehir’de 130 yıllık demiryolu deneyim ve birikiminin, lokomotif üretiminin, vagon üretiminin, Devrim Otomobili deneyiminin, bizim bilmediğimiz ayrıntılardaki büyük kazanımların OSB’de bu sektörde çalışan firmalarla olumlu dışsallık yarattığını düşündüğümüzü söylüyoruz. “arada demiryolu bağlantısı yok, etkileşim az !” yanıtını alınca da şaşırıyoruz.

Bursa örneğini hatırlatıyor Ramazan Yanar; hafif raylı sistemle ilgili Eskişehir Sakarya gazetesindeki yazılarıma gönderme yapıyor: “Diyorsunuz ki, nüfusu 500 bini aşan kentlerde hafif raylı sistem gündemde değilse, atanmış ve seçilmiş yerel yönetimlerin zihnini meşgul etmiyorsa, orada akışkanlığı dikkate alınmış verimli bir kentten söz edilemez… Sıklıkla, eğer nüfusu bir milyona yaklaşan bir yerleşim yerinde Metro Sistemi sorgulanmıyor; planlanmıyor kitleler bilgilendirilmiyorsa, orada da verimli bir kent yaşamına ilişkin sözlerin ayakları boşluktadır. Bu saptamalara katılıyorum. Şimdi yerel yönetimler ve demiryolu birikimi olan Eskişehir’deki kuruluşların sorumluları hafif raylı sistem inşaasında birikimlerini nasıl paylaştıklarını net gerekçelerle kamuoyuna açıklamalı. Bursa’da yerel yönetimlerle araç imal eden özel kesim arasındaki işbirliğinin yarattığı sonuçlar net ortaya konmalı. Demiryolu birikimlerini nasıl değerlendirdiğimizi sorgulamadan, kaynaklarımızı yerli yerinde harcadığımızı nasıl iddia edebiliriz? TURASAŞ‘ın dünyanın sayılı birikim odağı olduğunu görmezden gelerek ülkemizin küresel değer yaratma zincirinde doğru konumlanma yapabileceğini söyleyebilir miyiz?” Bir kent düşünün 130 yıl önce dünyanın sayılı üretim tesisi kurulmuş ancak kentin OSB ile demiryolu bağlantısı yok. Bir kent düşünün kentin tam ortasında ciddi bir demiryolu yatırımı var ancak kentin hafif raylı sistemi faydalanmıyor. Hiç bir dünya kentinde bu savurganlığa varan hatayı yaptırmazlar.

Sadece birikimi olan kurumlarla ilgili söylenenlere şaşırmıyoruz, üniversitelerle ilgili değerlendirmeler de bugünün Türkiye’sinde sorgulanması gereken önemli bir gündeme işaret ediyor: “Biz üniversitelerin bizi ilgilendiren işleriyle ilgili yönetim kurullarında görev yapıyoruz. Ar-Ge, Ür-Ge ile ilişkisi olan, bilgisini paylaşanların sayıları çok sınırlı kalıyor. Öğretim üyeleri çok ‘niş odaklı’ kalabiliyor. İş fikirleri ve onların ticarileştirmesinde en azından bizim beklentilerimizi tatmin edici bir durum yok. Akademik bağlantı, gözleme, izleme ve değer katma konusunda sistemli bir etkileşimden söz etmemiz zor. İş fikri, fikri geliştirme ortam ve iklimi, ticarileştirme yol ve yöntemleri, sonunda toplumsal kazancın artırılması hepimizin sorumluluğu. Bu konuda atılması gereken çok adım var. Gerçekten bağımsız bir aklın izlemesi, sistemli bilgi vermesi, planlanan ve uygulanan arasında farklılıkların disiplinle gözetilmesi, değerlendirmesi ve uyarması gerekiyor.”

Bizim işimiz kimseye haksızlık etmek değil… Üniversite-iş dünyası, birikimli kurumlar- iş dünyası iletişim ve etkileşimiyle ilgili genellemeye gerekçeli itirazları olanların görüşlerini de aynı kapsamda paylaşmaya hazırız… “Sukut ikrardan gelir” sözünü unutmayalım. Eğer birikimleri değerlendirme konusunu “kol kırılır yen içinde kalır” ilkesiz gizliliğin kurbanı edersek, sorumluluklarımızdan kaçmış oluruz. Gelin hep birlikte, açık ortamlarda, ülkenin varoluşsal sorunu olan bu konuyu tartışalım. Hata yaptıysak yüzleşelim ki bir kez daha tekrarlamayalım.

Ramazan Yanar eli taşın altında olan, yerelde iş yaşamını gözleyen, işleyen ve sentezleyen bir iş insanı. Diyor ki, “Eğer bir raylı sistem 150 km/saat hız yapıyorsa standart sistemdir. Raylı sistemin saatteki ortalama hızı 150-250 km düzeyine ulaşıyorsa hızlı sistem…. Saatteki hızı 250 km’yi aşıyorsa yüksek hızlı diye tanımlanır. Demiryolları sistemleri oturmuş onlarca testten geçer. Standartları belli ve çok katı olan testlerdir bunlar. Yol ve ray sistemleri, araç sistemleri ve işletim sistemlerinin testleri çok önemli. O nedenle URAYSİM konusu gecikmemeli, planlandığı ve anlatıldığı gibi hayata taşınmalı. Çin, büyük çelik imalatçısı olması yanında demiryolu sistemleri geliştirmeye ayırdığı Ar-Ge kaynaklarıyla da dikkat çekiyor. Türkiye raylı sistem teknolojilerinde “vasat” olan bir ülke. Oysa ülkemizin kentleşmesi, kentlerdeki akış ve ekonominin verimliliğine etkileri dikkate alındığında raylı sistem stratejimiz olmalı. Teknolojideki gelişmeleri dikkate alarak, gelecek 10 yıl, 20 yıl ve 50 yılda nerede duracağız? Birikimlerimizi nasıl koordine ederek ülkemizin maddi ve entelektüel birikimlerini değerlendireceğiz? Raylı sistemle ilgili yatırım yapmayı düşünen özel kesimin önünü nasıl açacağız? Raylı sistemler ülkemiz sanayisinin tecrübeli olduğu metal şekillendirme sanayi, makine sanayi otomotiv sanayi, havacılık, savunma üreticilerinin rahatlıkla imal edeceği bir alandır. Özel kesimin birikimlerini nasıl ilerleteceğiz?”

Bir dizi “Nasıl?” sorusu yöneltiyor Yanar… Biz de kendisine herkese sorduğumuzu soruyoruz: Siz tam yetkili olsanız ne yapardınız? Yanıtlarını yazı kapsamındaki “kutuda” bulacaksınız.

Demiryolu vazgeçilmez ideal olunca

Ramazan Yanar’ın geçtiği yollar, bugün ulaştığı sonuçlarla karşılaştırılırsa, “demiryolu aşkını” değerlendiremeyebilirsiniz. Üniversiteyi bitirdiğinde, Aksaray’daki Mercedes’in kamyon üretim tesislerinin açılması ile ona ulaştırma alanında yol gözüktü. Bu köklü iş kuruluşu, insan kaynağını eğitmenin, işe yaşam katmanın yolu olduğunu en üst bilinçte temsil eden bir yer. Aksaray’da lastik tekerlekli yük aracı üretim tesisindeki gençlere ve bayi çalışanlarına Almanya’da ve Türkiye’de, yaptıkları işin ayrıntılarını öğretiyor. Yıllarca süren bu eğitim, daha sonra yaşamın parçası haline getiriliyor. Eğitimlerde ulaştırma ve ulaştırma modları olan hava- deniz- kara ve demiryolu 4 modun fonksiyonları ve avantaj ve dezavantajları öğretiliyor.

Türkiye’de en yetkili ağızlardan, “Demiryolu komünistliktir!” dendiği bir dönemden söz ediyoruz. Bütün bağlamından kopuk bu önyargılı düşüncelerin ortalıkta savrulduğu bir dönem… Mercedes’in eğitmeni, dünyanın değişik yerlerinden gençlere eğitim verirken, “ Yük ve yolcu taşımasında bizim tek rakibimiz demiryollarıdır…” diyor ve gerekçelerini paylaşıyor.

Mercedes eğitmeninden, demiryolunun yük ve yolcu taşımacılığında tek rakibi olduğunu duyduğu anda neler düşündüğünü soruyorum Ramazan Yanar’a: “Saçmalıyor, diye düşündüm önce. Gerekçeleri dinleyince doğru olabilir noktasına geldim” diyor geçmişe dalarak

Mercedes yetkilisinin sözleri Ramazan Yanar’ın her zaman kulaklarını çınlatıyor: Neden bir kamyon üretiminin yetkilisi, başka kamyon üreticilerini değil de, demiryolunu kendilerine rakip olarak görüyor?

 

Ramazan Yanar:

Teşvik sisteminin hedefe odaklı olmasına özen gösterirdim

– URAYSIM yatırımını hızla tamamlar, ülkemizi test konusunda dışa bağımlılıktan kurtarır; raylı sistemlerdeki Ar-Ge’yi geliştirirdim

– Raylı sistem üretiminin ülke ekonomisinde yarattığı olumlu dışsallıkları, ileriye ve geriye bağlantılarını iyi analiz eder; kârlılık, fayda/maliyet hesaplarını netleştirir, yatırımlarda belirsizlikleri ortadan kaldırırdım.

– Turasas’ı küresel bir firma olması için gerekenleri yapar özel kanun ile yönetirdim.

– TCDD’yi motive eder; küresel ölçekte teknolojik gelişme ve demiryolunu yakından izleyen bir kütüphane ile bir de enstitü oluşturur; erişilen bilgilerin bedeli karşılığında ilgilisine iletilmesini sağlayan sistemini kurardım.

– Serbestleşme kanununu tavizsiz, amansız uygulanmasını sağlardım.

– Kamu olarak yük taşımacılığını bir program dahilinde minimuma indirir, sadece lokomotif işletmesini özel sektörle ortaklaşa yapardım.

– Yük taşımada kullanılan envanteri devreder, çıkan kaynağını da alt yapıya elektrifikasyon, sinyalizasyona duble demiryollarına harcardım.

– Yerel yönetimlerin nüfus ölçüsü ya da başka ölçüler kullanarak hafif raylı sistemler ya da metro sistemi yatırımlarını ilke ve kurallara bağlar, kaynak temini konusunda önlerini açardım.

– Yüksek kaliteli ve yüksek öncelikleri olan demiryolu sistemine ülkemiz insanının da hakkı olduğu bilinciyle yılda iki kez geniş katılımı sağlar kamuoyuna açık bilgilendirme yapar, kitle bilincinin yükselmesine katkı yapardım.

– Demiryolu kompenent ihracatını dizginler, bitmiş ürün ihracatını güçlü teşviklerle yönlendirirdim. Kompenent ihracatında; kg satış bedelinin 3-4 Euro, bitmiş ürünün ise 25-50 Euro olduğunu hatırdan çıkarmazdım.

– Ülkenin sübvansiyonlarla bin bir emekle ürettiği hammadde yarı mamul ihracının ülke kaynaklarının yavaş yavaş başka ülkelere aktığını hatırda tutardım.

– Ülkemiz için verimli ve kazançlı olacak sayılı sektörlere odaklanır, tüm kaynaklarımızı başarana kadar sadece bu belirlenmiş sektörlere yatırırdım. Güney Kore modeli gibi.

– Teşvik sisteminin hedefe odaklı olmasına özen gösterirdim; proje-odaklı teşviklerin gözetim ve denetimini sık bir biçimde yapar, sonuçlarını belli aralıklarla kamuoyuyla paylaşırdım. Tedarik zincirindeki boşlukları, ana sanayi ve yan sanayi boşluklarını hızla dolduracak etkili bir teşvik sistemi uygulardım.

– Taşıma modlarının doğal potansiyellerini, kendilerine kullandırılmasını desteklerdim. Karbon ayak izine göre lojistik esaslarını belirler uyulmasını zorunlu kılardım. Rüştü BOZKURT / ekonomim.com